Tutto iniziò con un’intuizione di Pierre – Jules Boulanger, direttore generale della Citroën, dopo il fallimento dell’azienda guidata dal fondatore André Citroën. Negli anni Trenta del ‘900, la Francia era ancora un Paese largamente agricolo. Milioni di contadini si spostavano con carri trainati da cavalli, non per scelta romantica ma per necessità economica. Le automobili esistenti erano semplicemente troppo costose. Boulanger comprese che il vero mercato del futuro non era rappresentato dalle élite urbane, ma da quella enorme fascia di popolazione che non aveva ancora accesso alla mobilità motorizzata.
Nel 1936 commissionò una delle prime indagini di mercato su scala nazionale. I risultati furono inequivocabili. La maggioranza dei francesi non possedeva un’automobile ma avrebbe voluto averne una, purché fosse economica, semplice da guidare e capace di affrontare le strade di campagna spesso dissestate. Da quei dati nacque il progetto TPV, acronimo di “Toute Petite Voiture”, ovvero vettura molto piccola.
Il capitolato tecnico che Boulanger consegnò agli ingegneri della Citroën è diventato quasi leggendario. La nuova automobile doveva trasportare due contadini con zoccoli e cappello, cinquanta chili di patate o un barile di vino, raggiungere i sessanta chilometri orari e consumare appena tre litri di carburante ogni cento chilometri. Ma soprattutto doveva attraversare un campo arato con un cesto di uova a bordo senza romperne nemmeno una. Un requisito apparentemente bizzarro che sintetizzava perfettamente l’obiettivo del progetto: comfort e robustezza su terreni difficili.
Per sviluppare la TPV venne scelto l’ingegnere André Lefebvre, già protagonista della rivoluzionaria Traction Avant. Il lavoro si svolse in condizioni di assoluta segretezza presso la pista di prova di “La Ferté-Vidamme“. Nel 1939 erano stati realizzati circa 250 prototipi. Boulanger li esaminò personalmente con un metodo che dire singolare è poco: per le prove indossò un cappello di paglia identico a quello dei contadini francesi. Se salendo sull’auto il cappello cadeva o urtava il tetto, il prototipo veniva scartato.
Beh, con queste premesse, la storia della futura 2CV rischiò però di concludersi prima ancora di iniziare. Poi, con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale e l’invasione della Francia, Boulanger ordinò la distruzione dei prototipi per evitare che cadessero nelle mani dei tedeschi. Alcuni ingegneri, però, disobbedirono e riuscirono a nasconderne diversi nei capannoni e nei sottotetti degli stabilimenti Citroën, preservando così il progetto.
Durante l’occupazione tedesca il lavoro continuò clandestinamente grazie anche al contributo decisivo di due italiani. Il primo era Flaminio Bertoni, scultore e designer originario di Varese, autore delle linee morbide e immediatamente riconoscibili della vettura. Il secondo era Walter Becchia, ingegnere piemontese antifascista emigrato in Francia, incaricato di progettare il motore.
Becchia sviluppò un bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 375 centimetri cubi, un’unità semplice, leggera e sorprendentemente affidabile. Il motore era progettato per funzionare con manutenzione minima e per essere riparato con attrezzi elementari, un requisito fondamentale per una clientela spesso lontana dalle officine specializzate.
La Citroën 2CV fu finalmente presentata al “Salone dell’Automobile di Parigi” nel 1948. La stampa specializzata reagì con sarcasmo, alcuni giornalisti la definirono un ombrello su quattro ruote, altri la paragonarono a una scatoletta di latta. Il pubblico, invece, capì immediatamente il valore di quella strana automobile. Le richieste superarono di gran lunga la capacità produttiva e le liste d’attesa arrivarono a diversi anni.
Il successo della 2CV derivava da un insieme di caratteristiche difficili da trovare in un’unica vettura: consumi ridottissimi, manutenzione semplice, sospensioni a lunga escursione capaci di assorbire le asperità delle strade rurali e una versatilità che permetteva di utilizzarla sia in campagna che in città.
Nel corso dei decenni l’evoluzione della piccola Citroën continuò senza mai tradire la propria filosofia progettuale. La cilindrata del motore crebbe progressivamente fino a 602 centimetri cubi, mentre dalla piattaforma originale nacquero numerose varianti, dalle versioni commerciali “Fourgonnette” alla “Méhari“, fino alla curiosa 2CV Sahara dotata di due motori e trazione integrale.
Quando la produzione terminò definitivamente nel 1990, dopo oltre quarant’anni di carriera, la 2CV aveva già conquistato un posto nella storia. Più di tre milioni e mezzo di esemplari della versione berlina ed oltre nove milioni di vetture, considerando tutte le varianti, testimoniano il successo di un progetto nato con un obiettivo semplice: offrire mobilità accessibile.
Oggi la Citroën 2CV è un’automobile d’epoca, ma è anche un simbolo culturale, l’emblema di un’ingegneria che punta all’essenziale capace di trasformare la semplicità in virtù. Un’auto progettata per attraversare i campi con un cesto di uova a bordo che, quasi senza volerlo, finì per motorizzare un intero continente.
